PARTICULARITES LFMR 

En 2022, 2 accidents graves d’avion liés à des approches non stabilisées ont eu lieu sur l’aérodrome. 

Les éléments défavorables de l’aérodrome sont donc rappelés ci-dessous.

      A/  ATTERRISSAGE

        1 . Piste bombée longitudinalement:

Une fois le milieu de piste passé, de ce point à l’extrémité de la piste, la piste est donc descendante de chaque côté d’environ 2%, pénalisant la décélération de l'aéronef, augmentant ainsi la distance d’atterrissage.

Longueur de piste disponible à l'atterrissage: 
                en 27 : 720 m (piste préférentielle)
                en 09 : 790 m

       2. Terrain en altitude : 

Se souvenir de l’adage : « plus haut, plus chaud, plus vite ».

Les calculs sont assez simples, mais un pilote non habitué ne maîtrise pas forcément les formules, même approchées, ou ne s’en souvient plus.

Pour se mettre du bon côté de la correction, à Barcelonnette, il faudra rajouter en moyenne 10 KT pour les avions ou 10 km/h pour les ULM à la Vi pour avoir la Vp.

Ex. Si Vi = 80 kt, Vp -> 90 KT      Si Vi = 90 Km/h -> Vp  100 km/h

Dans le cas d’un atterrissage long, tous les éléments sont donc défavorables : une piste descendante dans la 2ème moitié de la piste et une vitesse propre plus élevée augmentent sérieusement le risque de sortie de piste à l’extrémité.

Il est donc nécessaire pour être certain de réaliser un atterrissage en toute sécurité :

  • De bien vérifier les performances atterrissage de son aéronef en fonction des éléments extérieurs.
  • D’avoir une approche bien stabilisée (plan, vitesse, vario).
  • De viser un point d’aboutissement de la trajectoire d’approche judicieusement choisi au seuil de la piste en service entraînant un point de toucher des roues dans le premier quart de la piste.

Si un de ces 3 éléments n’est pas réalisé, une remise des gaz doit être envisagée et une nouvelle approche entreprise.

        3. Turbulences et gradient de vent

En général, à partir de midi jusqu’au soir, de mars à octobre, la brise de vallée est établie et crée de fortes turbulences en finale avec un risque important de déstabilisation de l’approche.

Ce vent est établi au 270°, dans l’axe de la vallée. C’est un vent rafaleux, en moyenne de 10 kt (18 km/h) rafales à 20 kt (36 km/h).

La piste bombée crée un demi-venturi et, en plus de la turbulence liée aux rafales, induit un fort gradient de vent. Celui-ci doit être compensé par une majoration de la vitesse indiquée en finale.

Cet excédent de vitesse est normalement résorbé au moment de l’arrondi.

La correction du Vent effectif (Veff) recommandée est : la moitié du vent effectif plus la rafale dans son entier. L’ensemble de la correction est limitée à 20 Kt pour les avions et 20 km/h pour les ULM. 

Un autre type de turbulence (rotors) sera rencontré en cours d'approche finale. Cette turbulence est générée par les tourbillons causés par le vent sur la forêt avoisinante juste avant le seuil 27 et se rajoutera à celle liée aux rafales.

        4. Visualisation du plan d’approche

La visualisation du plan en finale est faussée, car la piste est montante à chaque seuil. Avec une piste montante de 2% ajoutée à un plan de 5% en finale, il en résulte un visuel de 7% qui donne une impression de plan fort. Le pilote aura tendance à rechercher sa visualisation habituelle d'un plan de 5% sur une piste horizontale et donc à faire une approche plate, là où la turbulence et le gradient seront plus forts et durent plus longtemps. 

Pour respecter un plan d’approche à 5%, le pilote devra faire constamment la corrélation entre sa vitesse sol (Vsol) et son vario.

 Avec un vent effectif de  face de 10kt (18 km/h) :  si Vsol = 80kt  -> Vz = 400 ft/mn ;  Si Vsol = 80 km/h -> >Vz = 250 ft/mn

    B/  DECOLLAGE

Là aussi les éléments sont défavorables. Les performances de décollage de l’avion doivent vérifiées.

  1. La 1ère partie de la piste en service pour le décollage est montante. Elle pénalise l'accélération.
  2. La température (> + 8°C = ISA de LFMR) et l’altitude sont pénalisantes.
  3. Compte tenu du bombage de la piste, à la mise en puissance au seuil de piste, l’extrémité de celle-ci n’est pas visible. Les communications radio sont obligatoires.
  4. En cas de panne au décollage, il y a peu de dégagement : en 27 : à gauche le lit de l’Ubaye, en 09 à droite le golf.

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Remarque 

Le pilote adepte du calcul et voulant être plus précis souhaitera en savoir plus :

Prenons un exemple : à Barcelonnette, QNH = 1005 hpa et T extérieure = 20°

  1. L’altitude topographique Zt de Barcelonnette :  Zt  = 3714 ft = 1132 m.
     
  2. L’altitude pression Zp est l’altitude réelle Zt corrigée de la différence d’altitude correspondant entre 1013 et le QNH du jour. A 1100m, en atmosphère type, 1 hpa correspond à 29 ft.
    La formule de calcul est :  Zp = Zt - (QNH-1013) x29.  Zp  du jour = 3714 ft – (1005-1013) x 29 = 3946 ft
     
  3. L’altitude-densité Zd est l’altitude-pression corrigée de l’effet température.
    A Barcelonnette, la T° standard est de  8°C.  Si par exemple T° = 20° nous sommes en STD +12°.
    La formule de calcul arrondie est : Zd = Zp ± 120 ft par d° d’écart/ISA.
    Zd du jour = 3946 + 120 x 12 = 5846 ft
     
  4. La formule de calcul approché de la correction de la Vi à appliquer pour avoir la Vp est : 
    Vp = Vi + 10 % Vi par 6000 ft d’altitude pression ± 1% Vi par écart de 5°C par rapport à la température standard.
    Si Vi= 80, avec un vent calme :  Vp = 80 + 10% de 80 x (3946/6000)+ 1% Vi (12/5) = 90.
    D’où la valeur de 10 à ajouter à la Vi pour avoir la Vp vue plus haut.

La formule du plan d’approche est : Vz (en ft/mn) = Vsol (en KT) x 5%.

 

Pour toute information complémentaire, n'hésitez à contacter Bernard

MàJ du 19/07/2023

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